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共享單車“換代”之囧

2019年10月22日 10:13

共享單車面臨新的挑戰正在形成。一方面,當年蜂擁而入的單車,如今紛紛步入生命周期的終點;另一方面,隨著各地“禁投令”政策的出臺,市場已從跑馬圈地進入到精細化運營階段。對于背靠金主的各色單車來說,未來,不再是融資輪次之爭,體驗和效率將會是企業決勝的命門。

2016年,資本瘋狂涌入的背景下,以ofo、摩拜為首的共享單車以投放換市場,在短短幾個月的時間里“攻占”了諸多城市的主要道路。公開數據顯示,截至2017年,市場涌現了70多家共享單車品牌。此后,經歷資金鏈斷裂、盈利無望、擾亂公共資源等行業陣痛后,市場不再擁擠,如今,能形成穩定市場份額的品牌已不超過10家。

新格局之下,新的挑戰也在形成。一方面,當年蜂擁而入的單車,如今紛紛步入生命周期的終點;另一方面,隨著各地“禁投令”政策的出臺,市場已從跑馬圈地進入到精細化運營階段。

對于背靠金主的各色單車來說,未來,不再是融資輪次之爭,體驗和效率將會是企業決勝的命門。

一代報廢,二代登場

跑馬圈地年代遺留的眾多后遺癥中,自帶侵占公共資源原罪的單車過剩問題首當其沖。

據北京市交通委數據,2019年上半年全市共享單車日均騎行量為160.4萬次,平均日周轉率僅為1.1次/輛。而日均活躍車輛只占報備車輛總量的16%,周均活躍車輛僅為30%。

這意味著,目前市場仍存在嚴重過剩問題,減量將是未來不可逆的趨勢。

8月28日,據北京市交通委消息,滴滴出行、摩拜單車將按現有報備投放車輛數的50%減量,并全部領回由各區集中清理存放的車輛,于2019年年底前實施完成。

除了總量“瘦身”,共享單車還在迎來“變臉”潮。關于共享單車的報廢年限,北京、上海等地曾出臺規定:要求共享單車運行三年后要更新或者報廢。

這意味著,大多誕生于2017年以前的初代單車,正走到報廢階段。

公開數據顯示,截至2017年中旬,全國共有共享單車1600萬輛,其中,ofo占據65%市場份額,約為1000萬輛,摩拜超500萬輛,當時入京不久的小藍單車半月內投放10萬輛。后來,入場較晚的哈啰單車限于城市禁令,并未經歷上述瘋狂投放階段,因此不會面臨過重的換車壓力。

對于出現在大街上越來越多的青桔單車,滴滴內部人士透露,這批青桔是對以前小藍的置換,滴滴計劃將北京總量為25萬輛的小藍單車按照2:1比例置換成青桔單車。2018年1月,滴滴宣布接盤命懸一線的小藍單車,當時有觀點認為,滴滴看重的正是小藍單車的投放指標。

滴滴方面稱,置換將分批次進行,首批將回收市面運營的15萬輛小藍單車,投放7.5萬輛全新青桔單車。不過對于置換重點區域和未來計劃,對方表示不便透露。

摩拜方面也表示,將完成第一批從摩拜單車到美團單車的置換工作,但具體數額對方并未透露。

巨頭割據,各有算盤

盡管資本泡沫退出,投放擴張不再是市場主旋律,但共享單車戰役遠未結束。

與上半場單打獨斗的局面不同,下半場存活的玩家基本形成了以阿里、美團、滴滴為首的巨頭割據局面。

2018年4月,市占率第二的摩拜以27億美元賣身美團,如今市場份額位居第一,而曾經同為巨頭的ofo連解決押金問題都遙遙無期。

走農村包圍城市路線的哈羅單車頻獲阿里投資,并于2018年入京,正式登陸城市主戰場。而接管小藍單車的滴滴,從2019年5月開始,在配額未開放的情況下開始“曲線投車”,用3000輛青桔置換此前1萬輛廢舊小藍。

對于巨頭割據的局面,共享出行研究院劉遠舉表示,現在繼續進入這個領域的,都是有辦法從其他渠道獲益的玩家,單打獨斗已經玩不下去。“共享單車屬于重資產,短期內難以通過租金實現盈利,沒有背靠大樹肯定活不下去,因為不可能一直有人給它輸血。”

與此前任何用資本壘起的風口行業一樣,如今,共享單車行業也淪為巨頭們的對決戰場。

而從下半場格局來看,入場的巨頭都是能讓單車業務嵌入自身生態、產生規模協同效應的玩家。

劉遠舉舉例,對于滴滴來說,在出行這個大體系中,哪怕單車只補充了最后500-1000米的缺口,但對于滴滴完成出行閉環也是非常有益的。

而對于阿里,哈啰單車的重要入口是支付寶,能給支付寶帶來流量、用戶活躍度,同時也可以用支付寶做免押,為芝麻信用增加應用場景。

“他們都有個相似點,就是能利用單車項目帶來營收之外的益處。美團有各種線下店鋪和消費場景,阿里線下也有盒馬、線上有支付寶,相比之下,網約車巨頭滴滴和共享單車的聯系就更緊密了。”劉遠舉表示。

對于美團近期啟動的大規模新車置換行為,經歷過摩拜“賣身”風波的范科表示,這體現了美團對單車業務的信心,“共享單車可以打通美團點評上找餐館、看位置、騎單車/打車,這一連串的用戶行為。”

范科認為,美團在打車業務上從自己做打車到改變思路做打車聚合平臺是明智的做法,“因為用戶來美團/點評先是考慮找吃喝玩樂,這應該是美團的立足點和主場,然后順勢通過共享單車和打車聚合平臺把怎么‘到那去’這個問題解決了,既是延伸,也提升了用戶體驗。而把端內用戶整合到美團App,也能增加DAU。”

盡管將共享單車納入麾下的巨頭各有算盤,但相同的是,賺錢均已被擺上了日程表。

公開信息顯示,從今年3月開始,包括摩拜、小藍、哈啰在內的單車都經歷了一波漲價潮。

3月21日,小藍單車宣布在北京起步價從每30分鐘1元上漲為每15分鐘1元,超出時長后每15分鐘收費0.5元,即騎行1小時需要2.5元;

4月8日,摩拜單車陸續在北京、上海、深圳實行新計費規則,騎行15分鐘收費1元,超過15分鐘,每15分鐘收費0.5元,即騎行1小時需要2.5元;

4月9日,哈啰出行宣布,將從4月15日起在北京地區實施新的計費規則,騎行費每15分鐘1元,也就是說,騎行1小時需要花費4元,是原來的2倍;5月25日,杭州范圍內的哈啰單車收費也從原來的30分鐘1元調整為15分鐘1元。

盡管價格會影響用戶使用頻率,但巨頭們還是不約而同選擇了漲價。

可以觀察到的是,不同品牌間價格差別不大,在此情況下,騎行次數將成為各方拉開營收差距的突破口。

對此,交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋曾向央廣網算了一筆賬:“騎行一次1.5元,一天周轉4次,一天的收入是6元,一個月就是180元,半年的騎行收入就能覆蓋單車成本。”

而業內幾乎沒有品牌能觸達這一標準。北京市交通委公布的數據顯示,北京市共享單車平均周轉量為1.1次/輛,其中ofo小黃車日周轉率0.7次/輛,摩拜、哈啰、小藍分別為1.7次/輛、1.6次/輛和2.8次/輛。

這意味著,線下運營效率仍然存在很大的提升空間。

監管加碼,運營挑戰增加

政府方面的監管同時也在倒逼各品牌提升運營效率。

2019年5月開始,北京市交通委牽頭進行了一個多月的整治——累計調度互聯網租賃自行車約103萬輛次,回收破損、廢棄車輛19.5萬輛,治理重點點位1.2萬余個,停放秩序得到有效改善。

而在北京西城區所有地鐵站口都安裝了“藍牙嗅探電子圍欄”裝置,可監控50米范圍內的共享單車,包括停放數量、是否屬于未備案的違規投放單車以及單車堆積情況等。

從整治結果及嚴苛的舉措,可以觀察到此次政府整治市場秩序的決心。

在此政策環境下,有人選擇退出。截至今年6月底,智享出行、潮牌單車、赳赳單車和智享單車等4家體量并不大的平臺選擇退出運營或整改。

巨頭們也不好過。2019年上半年,上海鈞豐網絡科技有限公司(哈啰單車)和杭州青奇科技有限公司(青桔單車)因違規投放被行政處罰,承諾分別于8月底和9月15日前整改到位。

其中受影響最大的是哈啰。除了罰款,經北京市交委抽查,在5000多輛哈啰單車的抽查樣本中,未備案率高達98%,也就是大部分為不合規車輛。

這給哈啰的市占率帶來不小打擊。從數量上看,哈啰單車在北京市場并不占優勢。2018年通過置換進入北京的哈啰單車,僅拿到1.9萬輛的投放額,車輛主要集中在大興和昌平。

整頓的同時,新規則也在形成。2018年年底,北京開始實施共享單車考核方案。考核維度包括實時調度、智能派單、響應速度等體現運營能力的數據。運營能力低下的直接表現是——有人沒車騎、有車沒人騎、違法占用公共交通資源等。

北京市交通委員會《關于互聯網租賃自行車行業2019年上半年運營管理監督情況的公示》顯示,參與考核的摩拜單車、ofo單車、小藍單車、便利蜂單車和哈啰單車在綜合考評結果中,摩拜單車兩季度排名第一。

值得注意的是,考核結果直接決定了品牌方未來單車投放量,甚至是入場資格。

以考核配額先行者廈門為例,早在2018年,廈門就開始采取基數份額+考核份額的方式分配15萬輛全年共享單車投放量。根據廈門市公示的2018年度共享單車投放份額考核結果,前四名為摩拜、ofo、哈啰單車、赳赳單車,且只給予前三名投放考核配額。

失去投放考核配額的選手也意味著失去未來的比賽資格。

盡管背靠大樹,但眾多跡象表明,下半場的單車運營商們的戰役并不好打。在有限的政策框架下,適應新規則、掌握主動權都不是一朝一夕能完成的任務。

■ 文 / 周晶晶(本文首發于《經理人》雜志2019年10月刊)

  本文來源: 經理人網 責任編輯:sinomanager-li
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